|
Written by Administrator
|
|
Wednesday, 04 March 2009 12:06 |
|
Я любитель аэросаней – собрал уже несколько. Но в последние годы зимы стали теплыми, слякотными, снега маловато – на лыжах особенно не разъездишься. А кататься хочется! Вот и построил аппарат, которому все равно – снег сухой, мокрый, да и лежит ли он вообще.
- А тут еще внучка напрягает: «Хочу стать горнолыжницей!». На лыжах она стоит – дай Бог каждому, но все равно на гору пускать страшновато – ей ведь только-только исполнилось семь лет. И построил я аппарат, на котором буксирую ее по снежной целине. А если снега нет, катаю как пассажирку.
- Большинство деталей и узлов набрал на армейских и авиационных свалках. Например, двигатель – он когда-то очень давно «возил» самоходную 85-миллиметровую пушку СД-44. По сути, это тот же мотор, что и у мотоцикла М-72. Надежный, тяговитый... Пушка ползала медленно, а броня закрывала двигатель от встречного потока воздуха. Чтобы не перегревался, военные конструкторы оборудовали его принудительным охлаждением: коленвал вращает вентилятор – как на скутере. Пушке генератор не нужен – вместо него магнето. Оно выдает очень мощную искру, но самое ценное его достоинство в том, что оно несравнимо надежнее штатного прерывателя М-72. И еще одно отличие от М-72: компактный глушитель установлен перед мотором. Единственное, что меня не устраивало в двигателе, – то, что он работает с двумя карбюраторами. Чтобы их синхронизировать, нужно быть гением. Я свои таланты оцениваю скромно, потому сразу оба «списал», а установил один карбюратор от «Оки». Чтобы зимой не обмерзал, подвел к нему теплый воздух от левого цилиндра. Кстати, даже летом тепленькое мотору «кушать» приятнее – работает получше.
- Переднюю часть рамы сварил из куска рамы «Урала», для задней части использовал все, что было под рукой. Смешно слушать, как самодельщики мучаются, пытаясь вписать в «Урал» колесо шириной 200 мм! Ширина заднего колеса на моем аппарате составляет миллиметров 600–700 – в зависимости от того, сколько воздуха в него накачать. Как это удалось сделать? Да просто: на авиационной свалке нашел угловой редуктор от хвостового винта вертолета МИ-1. Конструкция настолько массивная и прочная, что колесо удалось подвесить консольно. Вы, конечно, сообразите, что передаточное отношение редуктора слишком мало, а ведь еще нужно авиационный агрегат соединить с двигателем...Сделал не хитро: соорудил цепную передачу из «ижевской» цепи и самодельных звездочек.
   - Зеваки часто донимают: где взял столь шикарные камеры для колес? Какие только предположения не высказывают! А все проще пареной репы: на той же свалке подобрал камеры от шасси самолета. Для переднего – от АН-2, для задних – от ИЛ-76. У самолетов положено менять покрышки вместе с камерами после 200 посадок. Но в том и фокус: если по авиационным меркам шины изношены на 101%, то камеры почти всегда чуть ли не в идеальном состоянии! Они из такой резины, которая попрочнее иного протектора. Камеры я закрепил полосами от транспортерной ленты на легких самодельных дисках, сваренных из труб. С задним же не все сразу получилось, ведь оно должно еще и «грести». Вначале колесо сделал «одинарным», но как только оно наезжало на рыхлый снег, трайк сразу закапывался. Попробовал по-другому – сдвоил пару колес. Однако в первой же поездке между ними набились комья снега, грязи, камней... И тут вспомнил, как работает транспортер, поднимающий вверх сыпучие грузы: его лента – с мощными грунтозацепами. Трактор позавидует! Разыскал кусок от списанной ленты, обернул камеры – сказка: гребет, как экскаватор!
-
При сборке рулевого управления наработки авиапрома не помогли, но тютелька в тютельку подошла компактная рейка от мотоколяски. Вместо обычных наконечников рулевых тяг установил шарниры ШС – они тоже со свалки авиационных отходов. От упора до упора рейки несколько оборотов руля. Понятно, что с мотоциклетным рулем не накрутишься – и другого не оставалось, как установить автомобильную баранку. Но на нее ведь мотоциклетные органы управления не приспособишь. Представьте, что за образина: рулевое колесо с рычагами! И ручкой газа! И все это обмотано троссами!.. Значит, все построим по автомобильной схеме. Педали газа и тормоза заняли место под правой ногой. Но как быть со сцеплением? Левой ногой одновременно давить на педаль и переключать передачи? Это для эквилибриста. Тогда я приварил кусок мотоциклетного руля с ручкой и рычагом к бензобаку! Смешно? Зато удобно!
Посадка на трайке мотоциклетная. Бак и сиденья – от разгромленного М-72, «пожертвовавшего» мне остатки рамы. С водительским сиденьем все просто, а куда усадить пассажира? Над задним колесом – как на мотоцикле? Но получится как на верблюде: высоко, а для внучки и страшновато. К тому же ноги по бокам колеса не свесишь. Мягкие же горбы спереди и сзади не нарастишь... А что если пристроить сидушку сбоку от водителя? Например, справа? Примерил – вроде неплохо, ощущения пассажира – как в коляске мотоцикла.
  
К вертолетному угловому редуктору прикрепил трубу с кольцом на конце – за него цепляются лыжники. Его специально сместил вбок: во-первых, так лыжник видит дорогу, а во-вторых, если я резко тормозну, он не влетит в заднее колесо, а проскочит мимо. Кстати, тормоз всего один – передний гидравлический от «Ижа», его вполне хватает, чтобы почти мгновенно остановить аппарат.
Подвески у мотоцикла нет – она ни к чему: на малых скоростях камеры прекрасно «проглатывают» неровности. Но на прямых участках нужно себя контролировать: быстрее 60 км/ч разгоняться опасно – аппарат начинает подпрыгивать. Может, авиационные узлы вспоминают свою молодость и рвутся в небо?..
Стихия моего трайка – целина, в том числе и такая, по которой никто не проедет. В очередной раз он продемонстрировал свои достоинства в конкурсе внедорожников. В одном из соревнований устроители предложили конкурсантам провести свои машины по жуткой грязи. Все 39 вездеходов увязли! Организаторы – ко мне: выручай! Докажи, что проехать все-таки можно... Лица владельцев крутых и крутейших внедорожников вытянулись, когда мой аппарат, шутя, проехал через «топь»! Потом меня и мотоцикл отмывали из брандспойта... холодной водой!!! Ну да мне не привыкать – я старый аэросанщик.
Валерий КУКИН
Источник: http://moto.zr.ru/articles/58634
|
|
Last Updated on Wednesday, 04 March 2009 12:49 |
|
|
Written by Administrator
|
|
Wednesday, 04 March 2009 12:04 |
Финансовый кризис оказал серьезное влияние на позиции автопроизводителей в регионах. Несмотря на то что дилеры закончили год в “плюсе”, многие из них предпочли отказаться от развития региональных проектов. Уходят с рынка крупные игроки: “Инком-Авто”, “Элекс-Полюс”, в свое время казавшиеся непоколебимыми. Активизировались автопроизводители в “бюджетном” классе (Chevrolet, Renault, Daewoo), которые начинают экспансию в совсем небольшие города с численностью населения до 150-200 тыс. человек.
- Все это означает, что приоритеты в регионах будут меняться. И именно от того, насколько они изменятся, будут зависеть и позиции всех автопроизводителей в рейтинге продаж. Хотя январь нельзя считать показательным месяцем в полной мере, видно, что продажи серьезно падают. Из региональной статистики январских продаж особенно показателен тот факт, что даже Москва начала пересаживаться на гораздо более “бюджетные” авто по сравнению с ситуацией прошлого года.
- Несмотря на кризис, в Москве все еще продается около 20 тыс. иномарок в месяц – это огромная цифра. Большинство российских городов продает в сотни раз меньше. Лишь города-миллионники (Екатеринбург, Казань, Краснодар, Ростов-на-Дону, Самара, Нижний Новгород, Челябинск и др.) могут себе позволить продавать от 1 тыс. до 1,5 тыс. иномарок в месяц – это в 10 раз меньше, чем Москва. Другие крупные города с численностью от 500 до 700 тыс. человек, где работают официальные дилеры, продают сейчас около 200-250 машин ежемесячно.
- В Москве тройка лидеров отражает общую тенденцию на рынке: Ford, Chevrolet, Toyota – наиболее востребованные автомобильные марки. По каждой из них в столице продается не менее чем 2500 автомобилей в месяц, а Ford имеет все 3500 автомобилей в месяц, в основном за счет новеньких Focus’ов, которые не успевают доехать до остальной части России. Среди лидеров по спросу в столице также Mazda, Honda, Opel. В точности такая же ситуация в Питере и, кстати, во многих сибирских городах, где дилерские сети есть только у лидеров рынка, а японские марки дают “подкрепление” с Востока. Любопытно, что в прошлом году Chevrolet не входил в тройку лидеров по Москве, тогда как сегодня этой марке по востребованности среди москвичей принадлежит второе место. Очевидно, что прогнозы дилеров сбываются и спрос в столице постепенно смещается в нижние сегменты.
- На сегодняшний день Chevrolet, Toyota и Ford – устойчивая тройка лидеров по многим регионам (Челябинск, Красноярск, Набережные Челны, Нижний Тагил, Пермь, Сургут, Томск, Ярославль). Как минимум две из трех марок входят в топ продаж по большинству других регионов. Достоинством всех трех компаний, позволяющим долгое время держать первенство, являются развитые дилерские сети по территории всей России. Более того, все три компании производят свои наиболее востребованные продукты в России либо странах СНГ (Chevrolet Lacetti, Ford Focus, Chevrolet Lanos, Toyota Camry российской сборки набирает “вес”) – отсюда относительно доступная ценовая политика.
- Daewoo входит в топ-5 лидеров практически в любом регионе – здесь сказывается наличие у компании развитой дилерской системы (пять официальных дистрибьюторов). В самое ближайшее время позиции марки могут серьезно упрочиться: во-первых, из-за смещения потребительского спроса в нишу дешевых автомобилей, во-вторых, благодаря новой стратегии компании и завершающемуся ребрендингу, который должен принести свои плоды.
- В городах-миллионниках также хорошие позиции у Opel. Больше всех эту марку любят в Сочи – здесь она занимает почетное первое место в рейтинге продаж. В целом иномарки в Сочи слабо представлены, но этот регион может оказаться для дилеров перспективным. В преддверии Олимпиады-2014 в Сочи должно бы появиться больше если не официальных автосалонов, то хотя бы сервисных станций, ну, и дорог, конечно.
- Японские марки Mazda и Honda, столь любимые россиянами, входят в топ лидеров в некоторых городах, преимущественно удаленных от восточной границы, благодаря сильным местным дилерам: Тольятти, Калининград, Кемерово, Краснодар, Ставрополь, Воронеж, Тюмень.
- Среди самых заметных негативных тенденций – падение Renault и Volkswagen. Renault в последнее время укладывается в пятерку лидеров в некоторых, преимущественно небольших городах: кроме Екатеринбурга и Красноярска это Калуга, Киров, Оренбург, Пермь, Саратов, Ярославль. Проанализировав итоги 2008 года, компания уже объявила Россию стратегически важным регионом и реструктурировала местный офис. Поэтому в ближайшее время Renault будет предпринимать усилия, чтобы вернуть себе звание “народной иномарки”: в частности, на “Автофрамосе” скоро начнется производство хэтчбека Renault Logan, получившего новое имя Renault Sandero.
- Volkswagen так и не удалось стать развитой “народной иномаркой” в России, и открытие собственного автозавода в Калуге пока никак не повлияло на ситуацию. Можно ожидать, что продажи марки Volkswagen по итогам 2009 года незначительно снизятся, тогда как ее чешский собрат Skoda, модели которого выпускаются на том же заводе в Калуге, поднимается вверх и показывает неплохие результаты продаж.
- Источник: http://www.autonews.ru/autobusiness/news.shtml?2009/03/03/1453482
|
|
Written by Administrator
|
|
Wednesday, 04 March 2009 11:59 |
|
Проблема качества топлива имеет международный характер. Вот и американская фирма раскручивает свой препарат BPI (Bio Petro Improver). Как с его помощью сэкономить, выясняют эксперты Михаил Колодочкин и Александр Шабанов.
 - Надпись на баночке - что надо: «Экономим до 30% топлива». Или даже до 40%, если дизель. Запах дивный - натуральный нафталин. Но это не средство от моли, а «катализатор органического происхождения... способный влиять на молекулярные свойства органических жидких топлив путем изменения их структуры и высвобождения содержащейся в них полной энергии». Вот так, и не иначе. Цена банки - 2600 руб., ее должно хватить на обработку 1200 л горючего. Испытаем?
- На выбор у нас две баночки. Внешне похожи, но в одной продолговатые таблетки зеленоватого цвета, а во второй такого же цвета порошок. Предлагается использовать на 30 галлонов (113 л) бензина либо три таблетки, либо три чайные ложки порошка. Причем на первые 15 галлонов - две таблетки или чайные ложки, на следующие - дозу уменьшить вдвое.
- Конечно, точность дозировки в чайных ложках вызывает невольную улыбку ну да ладно... Таблетки попробуем на впрысковом двигателе, а порошок - на карбюраторном. Для обеспечения точности эксперимента взяли чистую чайную ложку и не менее чистый 92-й бензин -безо всяких октаноповышающих и моющих присадок. В канистрах подготовили нужное количество топлива -по 45 галлонов на каждую серию испытаний, для ровного счета по 180 л. Половину топлива зарядили двойной дозой препарата, другую половину - одинарной.
- ПРЕЖДЕ ЧЕМ ОТМЫТЬ, НАДО ИСПАЧКАТЬ!
- Судя по описанию, препарат BPI должен мыть мотор: часть эффекта объясняется этим. А у нас в лаборатории они и так чистые. Но мы технологию «эталонного загрязнения» освоили давно. Пожертвовали еще 40 л бензина, заранее испортив его определенным количеством солярки и моторного масла. Выжигая такую бодягу в режимах малых нагрузок, получили замечательные отложения и на клапанах, и в камере сгорания, и в топливной системе. Предварительно на чистом бензине сняли базовые характеристики.
Теперь пробуем бензин с BPI. В базовых режимах 30% снижения расхода топлива не зафиксировали, но 7-8% было. Это на впрысковом моторе. На карбюраторном - чуть поменьше, но тоже неплохо: в среднем 5-6%. -
А вот с экологией все не так однозначно. Остаточные углеводороды и там и там упали на 15-20% по сравнению с базой, а вот показатель СО даже подрос немного. Почему? Да все ясно: сравнивали-то с грязными моторами, а там отложения в дозирующих элементах системы пусть немного, но обедняют смесь. А после мытья смесь приходит к начальному уровню обогащения. Что до окиси углерода, то ее содержание зависит практически только от состава смеси, это аксиома! СО не растет, а восстанавливается. Кстати, об этом же свидетельствует и рост мощности двигателей. А вот оксиды азота практически не поменялись - разница в пределах измерения.
А если залить теперь чистый бензин? По сравнению с «грязным» мотором эффект тоже проявился, правда, существенно меньший, чем от BPI. Но то, что загрязнения добавили 3-4% к расходу и настолько же убавили мощность, несомненно. Вычтем эффекты, полученные на чистом бензине, из результатов, которые достигнуты на топливе с BPI, - вот реально то, что получится на двигателе, который любит «умываться по утрам и вечерам». Хоть путем потребления качественного топлива, хоть любым другим способом.
ПАНАЦЕЯ
Так, а при чем тут нафталин? Bio Petro Improver -это же круто и современно! И все-таки запах препарата ну очень на нафталиновый смахивает. А тут еще ветераны бубнят, что когда-то, в конце прошлого века, возили с собой таблетки нафталина - чтобы заправиться 76-м, если на заправке не найдется 92-го... И ведь помогало!
А что, попробуем! Подготовили еще один бак топлива, бухнули в него ложку чистого технического нафталина и прогнали еще один цикл испытаний на карбюраторном моторе. Результаты сравнили - эффект практически тот же, что после применения BPI! Причем если ло расходу топлива заморское средство дало на 1,5% экономии больше, то по СН нафталин отыграл свое. Правда, по окислам азота ухудшение работы мотора на бензине с нафталином было заметнее. Кроме того, передозировка нафталина, как говорят, может вызвать проблемы при длительном бездействии мотора: белый пахучий порошок способен кристаллизоваться в жиклерах и других местах топливной системы.
«УЛЬТИМЕЙТ» ПРОТИВ BPI
А если взять самое модное нынче топливо? Ведь не так давно мы провели экспертизу современных бензинов с моющими присадками (ЗР, 2008, № 6). Работая по аналогичной программе, получили тогда на двух топливах -«ВР-Улътимейт» и «ЛУКОЙЛ-Экто» - практически такой же результат! Иначе и быть не могло: современные бензины класса Евро III и выше содержат эффективные моющие присадки. И стоят они ненамного дороже, чем обычные. А потому, имея возможность заправиться хорошим топливом, от применения снадобий и нафталина можно смело отказаться.
Однако вдали от фирменных заправок с «Экто» и «Ультимейтом», очищающими топливную систему, подобные средства могут быть полезными. Что конкретно изменяется и как - указано в таблицах. Возможно, в ряде случаев это оправдает немалую цену препарата. И сбережет нейроны водителя, гибнущие во множестве, когда загорается лампочка Check Engine.
Примечание: Зеленым цветом выделены положительные эффекты, красным - отрицательные, синим - не превышающие погрешности измерения.
Источник: http://www.zr.ru/articles/58792
|
|
Written by Administrator
|
|
Wednesday, 04 March 2009 11:49 |
Безопасность, как известно, зависит от множества факторов, причем один из главных – сама дорога. Для нашей страны вопрос развития современной дорожной сети – важнейший. О том, как он будет решаться в году 2009-м, рассуждает Игорь Моржаретто.
ГОД МИНУВШИЙ
- В Росавтодоре (Федеральное дорожное агентство) 2008 год считают хорошим, в каком-то смысле даже поворотным. Выдающихся (с точки зрения широкой публики) премьер почти не было, но введенные в строй объекты жизненно важны для местных жителей. Практически завершена ликвидация грунтовых разрывов на дороге федерального значения «Колыма» в Республике Саха (Якутия). Сданы в эксплуатацию мосты через Обь – в Новосибирске, Енисей – в Красноярске, Оку – в Калуге (вторая очередь). В Подмосковье открыта транспортная развязка на федеральной автодороге «Холмогоры», значительно улучшившая ситуацию на Ярославском шоссе. Построена сложнейшая развязка на санкт-петербургской Кольцевой автодороге, которая обеспечила удобный подъезд к питерскому Большому морскому порту. На всем Восточном полукольце КАД дорога стала восьмиполосной. Вот, собственно, и все большие события на федеральных трассах.
- Зато, отмечают в Росавтодоре, многое сделано в деле законотворчества (начал действовать федеральный закон «Об автомобильных дорогах», а также целый ряд постановлений правительства, нормативных актов), шла работа по привлечению частных инвестиций в дорожную отрасль в рамках государственно-частного партнерства. В конце года подвели итоги первых концессионных конкурсов: по сооружению нового выхода на МКАД с федеральной автодороги Москва – Минск и скоростной трассы Москва – Санкт-Петербург на участке между 15-м и 58-м километрами. А еще правительство приняло федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» (с подпрограммой «Автомобильные дороги») и Транспортную стратегию до 2030 года.
- ГОД НАСТУПИВШИЙ
- Планы на 2009 год еще более серьезные. В списке приоритетных объектов, по словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, по-прежнему трасса М4 «Дон» с подъездами к будущей олимпийской столице – Сочи; трасса М5 «Урал»; главная дорога на восток страны «Амур» и прилегающие к ней трассы «Лена» и «Колыма»; западная часть КАД Санкт-Петербурга. Еще начнут строить те самые два первых участка платных дорог в Подмосковье – инвесторы полны решимости. Правда, из-за финансовых трудностей объемы вложений и сроки сдачи объектов и участков могут меняться. Но вполне возможно, что в сторону увеличения объемов строительства.
- «Финансовый кризис привел к резкому падению спроса на металл, уголь, строительные материалы. В результате в этом году производство может сократиться на 15–25%, – сообщил министр. – Мы считаем, что дорожное строительство поможет вытянуть всю экономику и хотим загрузить промышленность, авансом профинансировав предприятия за счет госзаказа. Сейчас как раз ведем переговоры с целым рядом производителей. Если они пойдут на снижение цен на свою продукцию, будем готовы увеличить объемы заказов».
- БЫТЬ РЕАЛИСТАМИ
- Если задумка министерства осуществится, будет здорово. Но пока общие экономические прогнозы на 2009 год, увы, не радуют. Мировой финансовый кризис основательно достал и Россию. По итоговым данным за 2008 год, рост ВВП серьезно замедлился, а в 2009-м, по прогнозам Всемирного банка, темпы снизятся еще вдвое, до 3%. По расчетам Минэкономразвития они могут оказаться и ниже – всего 2%. Инфляция составит 12–14%, увеличится отток капитала. Рубль будет постепенно девальвироваться, бедных станет больше.
- Это все очень плохо, но такова реальность. И надо учиться жить в изменившихся условиях, жить по средствам.
- Планы дорожного строительства пока практически не изменились. Правда, отрасль уже пострадала, объем финансирования дорожно-эксплуатационных работ на 2009 год уменьшен на 9,1 млрд. руб., на 2010-й – на 13,8 млрд., на 201-й – на 14,3 млрд. руб. С учетом ускоренной инфляции это значит, что многие действующие дороги останутся без ремонта, качество их, и без того неважное, пострадает.
- Однако новые трассы все равно будут строиться! «Мы намерены наращивать темпы строительства автомобильных дорог и мостов», – заявил вице-премьер Сергей Иванов в ноябре на церемонии открытия мостового перехода через Оку в районе Калуги.
- Это не может не радовать, потому что дороги нашей стране очень нужны. Только какие и когда? И какой ценой?
- Москве, например, необходимо четвертое транспортное кольцо. Только вот каждый его километр обойдется в 700 млн. долларов – нигде в мире нет таких цен! Сравните: в Токио, где остро стоит вопрос дефицита городской площади, километр городских магистралей обходится в 50 млн. долларов Санкт-Петербургу необходима современная кольцевая – вопрос решается. Но километр здесь стоит почти 9 млн. долларов, в то время как в соседней Финляндии, где схожие почвы и климат, – 3,4 млн. Говорят, у нас технологии отсталые, материалы не такие качественные (однако при этом чудовищно дорогие) плюс коррупция… Так может, сейчас самая пора попытаться хотя бы частично решить эти проблемы, а не гнать план по валу, закатывая миллиарды в асфальт?
- Выскажу еще одну крамольную мысль. Здорово, что правительство наконец-то озаботилось строительством дорог на Востоке страны. Они там позарез нужны! Наш журнал приложил много сил, организовал две трансконтинентальные экспедиции, чтобы привлечь внимание к строительству дорог на Дальнем Востоке. Мы в набат били: надо там создавать транспортную сеть, иначе потеряем богатейшие земли! И наконец-то проблема сдвинулась с мертвой точки: Минфин в 2009 году выделяет 66 млрд. рублей, эти средства пойдут на строительство и ремонт ключевых федеральных трасс: Чита – Хабаровск, Хабаровск – Владивосток, «Колыма» и «Лена».
- Вроде бы плясать надо от радости, но… Вот о чем я думаю. Поставлена задача к следующему году одеть в асфальт всю трассу «Амур». Два года назад я этому радовался бы, но сегодня, как мне кажется, асфальт можно назвать излишеством. Потому что по этой трассе везут пока лишь полезные ископаемые (а цены на них сейчас упали) и подержанные иномарки из Японии (а их ввоз собираются ограничить). Так для чего нам при скудном транспортном потоке асфальт в тайге? Тем более что он очень скоро потребует замены, а значит, новых и новых вложений. Не лучше ли сосредоточить силы и средства на отличном содержании существующей грунтовой, гравийной дороги – пока не разбогатеем? А станем жить богаче, к теме асфальта можно будет вернуться; глядишь, к тому времени и новые технологии освоим. На сэкономленные деньги лучше, с моей точки зрения, довести до приемлемого качества (можно опять-таки пока без асфальта) трассу «Лена». Я, конечно, не специалист, но по ней ездил… То есть мучился: несколько месяцев в году «Лена» для автомобилей непроходима.
- Значит, сегодня не надо строить дороги? Надо! Но с учетом того, что при падении производства в тяжелой промышленности и добывающих отраслях транспортный поток сократится. Значит, нет смысла безоглядно бороться за выполнение намеченных ранее показателей. Стоит пока заняться другим делом – создавать новые технологии, разбираться с тем, что строить и как. Кризис ведь не навсегда...
- Источник: http://www.zr.ru/articles/58561
|
|
Written by Administrator
|
|
Thursday, 08 January 2009 12:12 |
В Подмосковье открылся автодром ФСО России. На нем побывали Максим Гомянин и Константин Якубов (фото), а Вадим Никишев узнал о перспективах.
«Динамическая плита позволяет моделировать занос даже пятиосного автомобиля» – такой комментарий сопровождал выезд автопоезда на площадку автодрома. Вот заднюю ось тягача сорвало в сторону, вот начала складываться фура… Молодцы водители гаража особого назначения, умеют накалить обстановку! Сейчас занос разовьется до критического угла, и шофер умелыми действиями стабилизирует автопоезд… Но нет, полуприцеп уходит вперед, подминая под себя «голову». Обычного дальнобойщика, которому лишь накануне объяснили принципы экстремального управления, в ответственный момент подвела нехватка практики их применения: навыки надо закреплять.
Тщательная подготовка водителей Федеральной службы охраны РФ – одна из задач полигона. Проект, разработанный известнейшей компанией «Тильке» (Tilke GmbH), воплотился в уникальном комплексе. На огромной асфальтовой площадке есть настраиваемая плита заноса, за ней смачиваемый участок с низким сцеплением. Преграды имитируют фонтаны, эффект аквапланирования – 60-метровая ванна.
Но это только первый этап строительства. Периметр площадки ограничен малым асфальтовым кольцом протяженностью полтора километра. В дальнейшем построят 7-километровую трассу, которая сможет принимать соревнования любого уровня, вплоть до формулы 1. Внутри разместятся картинговая площадка и трассы для кросса, мотосоревнований и джип-триала. Инициатором благого начинания стал Автомотоклуб ФСО, который заказал «Тильке» проект и смету трассы. В переведенном на русский язык пухлом томе инвесторы найдут все данные, вплоть до сроков окупаемости проекта. Пока АМК ФСО обошелся своими силами, профинансировав разработку документации и освоение первого участка.
Первые сложности преодолены. Отечественный завод научили варить специальный асфальт – оказывается, такая рецептура вообще не предусмотрена нашими стандартами! Немцы приезжали, брали пробы каждого слоя, пока не добились нужного результата. Очередная проблема – нет подходящего гравия для ловушек на поворотах...
Впрочем, даже готовая трасса – лишь полдела. Нужно обеспечить инфраструктуру: организовать транспортное сообщение, включая авиаперевозки, построить гостиницы – ведь гонки формулы 1 собирают тысячи и тысячи болельщиков со всего мира! И все же генеральный директор АМК ФСО Александр Горячев уверен в успехе: «С одной стороны, мы являемся частью закрытой структуры, с другой – работаем для развития всего автомотоспорта, поэтому рады сотрудничать и с инвесторами, и с командами, и со школами водительского мастерства. У нас для этого все готово».
|
|
Last Updated on Wednesday, 14 January 2009 13:32 |
|
|
![[Image]](/images/stories/articles/img7.jpg)